Для развития украинской авиации мало открытого неба с ЕС

Популярно

Тема открытого неба сегодня одна из самых обсуждаемых. Но почему-то все говорят о небе над Европой. На эмоциональном уровне это понятно: всем нам хочется в ЕС. В силу исторических обстоятельств мы были долго отгорожены от Запада железным занавесом, остатки которого сохраняются до сих пор в виде визового режима, языкового барьера, курса валют и т. д. Но все забывают о том, что небо-то простирается на все четыре стороны и что кроме западного вектора есть еще и восточный — страны бывшего СССР.

Как ни странно, но эти направления являются для украинских перевозчиков гораздо более закрытыми, чем западные. Существует огромный дисбаланс сети полетов из Украины. Западный вектор достаточно либерализирован. Нет вообще никаких ограничений по количеству назначенных авиакомпаний, рейсов и пунктов отправления/назначения в воздушном сообщении между Украиной и Испанией, Кипром, Латвией, Люксембургом, Румынией, Словакией. Практически открыто небо для полетов из региональных аэропортов Украины в Италию, Германию, Великобританию. Мы находимся в одном шаге от введения единого авиационного пространства с ЕС, после чего степень либерализации еще возрастет.

В то же время восточное направление не просто закрыто, а находится в ежовых рукавицах. Диапазон разрыва легко оценить на примере расписания МАУ. Мы можем выполнять по два рейса в день, скажем, в Вену, Амстердам, Вильнюс, и только два рейса в неделю в Ташкент. При этом узбекская сторона считает, что этого много и пытается сократить количество частот с двух до одной! Похожая ситуация с Кыргызстаном, Таджикистаном, Ираном, Ливаном и другими маршрутами восточного и среднеазиатского направлений.

В такой ситуации шансы аэропорта «Борисполь» стать международным хабом крайне слабы, а украинская авиатранспортная инфраструктура будет обречена на роль окраины европейской авиации. Задача организации солидного транзитного пассажиропотока через Киев вряд ли может быть решена без создания уравновешенной маршрутной сети как на запад, так и на восток от Украины. Не могут же пассажиры, прибывшие, скажем, из Вены, ждать своего рейса в Ташкент несколько дней. А транзит — это источник дохода как для авиакомпаний и аэропорта, так и для государства. Когда украинская авиакомпания везет пассажира транзитом через Киев — это экспорт услуги, приток валюты в экономику страны, создание дополнительных пассажиропотоков, которые поддерживают не только саму авиакомпанию, но и десятки рабочих мест в аэропорту и обслуживающей инфраструктуре. А когда украинского пассажира через свои зарубежные хабы увозит иностранная авиакомпания — это импорт услуги, выкачка валюты из украинской экономики, это налоги и рабочие места где-то там, за бугром.

Поэтому проблема либерализации авиационного сообщения должна решаться не только в отношениях с Евросоюзом и не только силами авиакомпаний, но и силами руководства отрасли, а также дипломатических органов Украины. Западный и восточный векторы авиаперевозок следует уравнивать, но, конечно, не путем ограничения свободы западного вектора, а путем расширения возможностей на Востоке.

07.06.2015
Что нового
Лекции
WATCH&SHARE
Рынок
ОБЗОР РЫНКОВ
ОТРАСЛЕВЫЕ ТРЕНДЫ
ЭКСПЕРТЫ
ИДЕИ
ИННОВАЦИИ
ВДНГ TECh
ПРАКТИКА
БИЗНЕС-ПЛАНЫ
ЗНАНИЯ
ИСТОРИИ УСПЕШНЫХ
ТЕЛЕКОМ ДЛЯ БИЗНЕСА