Від тракторів і корка до світових автобрендів: як з'явилися Lamborghini, Mazda та Toyota

До появи одного з найвідоміших брендів суперкарів Ферруччо Ламборґіні уже встиг побудувати два успішні бізнеси.

Він цікавився механікою з юності, а під час Другої світової війни працював із транспортом і технікою. Після війни Італії була потрібна сільськогосподарська техніка, а військового обладнання, яке можна було переобладнати для цивільного використання, залишилося багато.

Ферруччо побачив у цьому можливість. Він почав переробляти військові машини на трактори та створив Lamborghini Trattori. Бізнес виявився успішним, а згодом підприємець запустив ще один напрям — виробництво систем опалення та кондиціонування.

Автомобілі тоді були радше його захопленням. Ферруччо мав можливість купувати дорогі спортивні моделі різних марок і добре знав їх не лише як водій, а й як механік.

У 1963 році він заснував Automobili Ferruccio Lamborghini у Сант’Агата-Болоньєзе. Його метою було створити швидкий, красивий, але водночас придатний для комфортних подорожей Gran Turismo.

Першою демонстрацією амбіцій став концепт 350 GTV, після якого з'явилася серійна 350 GT. Автомобіль отримав V12, п'ятиступеневу коробку передач і незалежну підвіску — технології, які на початку 1960-х виглядали дуже амбітно для молодої марки.

Наступна 400 GT розвивала цю ідею. Ферруччо хотів створити автомобіль, яким можна було б користуватися не лише заради швидкості: модель отримала компоновку 2+2, більше місця для пасажирів ззаду та багажник.

А вже 1966 року Lamborghini представила автомобіль, який суттєво змінив сприйняття самої марки.

Miura отримала розташований за салоном двигун, на той час така схема була характерна передусім для автоспорту, а не для дорожніх машин.

Автомобіль був надзвичайно низьким, а V12 установили поперечно за водієм. За даними Volkswagen Group, максимальна швидкість сягала близьки 280 км/год, а попит перевершив очікування компанії: у 1966–1969 роках було продано 150 Miura. Виробництво довелося розширювати разом зі штатом підприємства.

Саме Miura закріпила за Lamborghini репутацію виробника екстраординарних спортивних автомобілів. Згодом її продовжив Countach із футуристичним дизайном, а V12 на десятиліття став одним із символів марки.

Символічним був і сам логотип. Бик з'явився у Lamborghini ще на початку автомобільної історії компанії, а його графічне оформлення неодноразово змінювали. Уже у 1964 році сформувався знайомий образ золотого бика на чорному тлі, який використовували, зокрема, на Miura та Countach.

Втім, культовий статус не гарантував стабільного бізнесу.

У 1970-х Lamborghini зіткнулася з наслідками нафтової кризи, а окремі моделі не отримали допуску на важливий для компанії американський ринок. Фінансове становище погіршувалося, власники змінювалися, і наприкінці 1978 року компанія збанкрутувала.

Далі Lamborghini пройшла через кілька етапів зміни власників, зокрема перебувала під контролем Chrysler та індонезійської Megatech.

Новий етап почався у 1998 році, коли Lamborghini придбала Audi, що входить до Volkswagen Group. Італійський бренд отримав доступ до технологічних, виробничих і збутових ресурсів великого автомобільного концерну.

Однією з моделей, що продемонстрували потенціал такої співпраці, стала Gallardo. Вона була компактнішою та доступнішою за Murciélago: вже за перший рік виробництва продали 933 автомобілі, а загальні продажі Lamborghini зросли більш ніж утричі проти попереднього року — до 1305 машин.

Сьогодні компанія продовжує змінюватися. Urus розширив присутність Lamborghini у сегменті SUV, у 2023 році Revuelto став першим серійним гібридом бренду, а у 2024 році з'явилися гібридні Urus SE та Temerario.

І все це — історія компанії, яка почалася з тракторів.

Історія Mazda ще менш очевидна.

У 1920 році в Хіросімі була заснована Toyo Cork Kogyo — компанія, яка займалася виробами з корка.

До її розвитку долучився Джуджіро Мацуда. Він народився у 1875 році в Хіросімі наймолодшим із 12 дітей і вже у 13 років переїхав до Осаки, де працював у кузні. Формальної освіти він не отримав, але цікавився машинобудуванням, працював на різних підприємствах, верфях та в арсеналах і самостійно вивчав виробничі технології.

До Toyo Cork Kogyo Мацуда прийшов уже досвідченим підприємцем. Компанія перебувала у складному становищі, і він взявся за її відновлення.

Одним із нових продуктів стали плити з пресованого корка, які можна було використовувати для теплоізоляції та поглинання ударів. Це допомогло стабілізувати бізнес.

Але ненадовго.

У 1925 році пожежа знищила близько 70% потужностей підприємства. Для Мацуди це стало моментом зміни напряму. Він вирішив переорієнтувати компанію на галузь, яку знав значно краще, — машинобудування. Невдовзі з назви Toyo Cork Kogyo зникло слово Cork, а підприємство стало Toyo Kogyo.

На початку ХХ століття автомобільний транспорт у Японії активно розвивався. Після Великого землетрусу Канто 1923 року його значення для перевезення людей і вантажів стало ще помітнішим.

Мацуда побачив перспективу у триколісних вантажівках. Вони були доступнішими за повноцінні чотириколісні автомобілі й могли стати практичним транспортом для бізнесу та повсякденних потреб.

При цьому підприємець прагнув не просто збирати техніку з імпортних компонентів. Він наполягав, щоб якомога більше деталей компанія виготовляла самостійно, й інвестував у власні дослідження.

Результатом стала триколісна вантажівка Mazda-Go, яка вийшла на ринок у 1931 році й стала одним із важливих продуктів японського сегмента такої техніки. Саме приблизно в цей період компанія почала використовувати назву Mazda.

Після Другої світової Toyo Kogyo відновила виробництво. Її підприємства зазнали відносно невеликих пошкоджень під час атомного бомбардування Хіросіми, тому компанія не лише змогла відновлювати власний бізнес, а й надавала приміщення державним установам та допомагала місту.

На початку 1950-х виробництво транспортних засобів перевищило 3 тис. одиниць на місяць. А у 1960 році Mazda зробила наступний великий крок — випустила R360 Coupe, свій перший легковий автомобіль.

Однією з рис Mazda надалі стала готовність інвестувати у технології, які здавалися надто складними.

Компанія взялася за комерціалізацію роторного двигуна. Після років інженерних експериментів у 1967 році з'явився Cosmo Sport із двороторним двигуном.

Але технологічна сміливість принесла і проблеми. Роторний двигун споживав багато пального, тому нафтова криза 1970-х сильно вдарила по стратегії Mazda. Компанії довелося переглянути модельний ряд і перестати робити ставку лише на роторні автомобілі. Саму технологію при цьому не відкинули: компактний і потужний двигун залишили для спортивних моделей, зокрема RX-7.

Далі історія компанії ще не раз складалася з таких поворотів. Mazda уклала капітальний союз із Ford, а після японської фінансової кризи 1990-х американський партнер збільшив свою частку до 33,4%. Mazda провела масштабну реструктуризацію та чіткіше сформувала власну ідентичність, яка згодом утілилася у Zoom-Zoom, технологіях SKYACTIV і дизайнерській філософії KODO.

Компанія, яка починала з коркових матеріалів, вижила завдяки тому, що неодноразово була готова змінювати продукт, технології та власну бізнес-модель. Пожежа змусила Mazda відмовитися від слабшого напряму й повернутися до машинобудівної експертизи свого керівника — компетенції, яка згодом стала основою всього бізнесу.

Toyota має ще одну незвичну історію походження.

Її автомобільний напрям виріс із Toyoda Automatic Loom Works — компанії, яку створив Сакічі Тойода для виробництва автоматичних ткацьких верстатів.

Його син Кіїчіро Тойода зацікавився автомобільною промисловістю. У 1929 році він вирушив до Європи та США, щоб вивчати машинобудування й автомобільну індустрію. Наступного року почав дослідження можливостей власного виробництва машин у Японії.

У 1933 році всередині Toyoda Automatic Loom Works створили автомобільний підрозділ. За кілька років він випустив першу вантажівку Model G1 й серійний легковий автомобіль Model AA, а у 1937 році став окремою Toyota Motor Co., Ltd.

Невдовзі почав роботу завод Koromo. Там компанія запровадила принцип Just-in-Time, який згодом став одним із ключових складників виробничої моделі Toyota. Сама Toyota Production System формувалася поступово впродовж наступних десятиліть.

Toyota перенесла в автомобілебудування не лише виробничі потужності. Досвід автоматизації, контролю якості та зменшення втрат, накопичений під час створення ткацьких верстатів, став основою її майбутньої конкурентної переваги.

Друга світова війна змінила плани молодого автовиробника.

Через державні обмеження на матеріали й паливо компанія була змушена пристосовувати виробництво до воєнної економіки. Після війни Toyota відновлювала обладнання й виробничі потужності, а у 1947 році випустила компактний легковий Toyopet Model SA.

Але вже наприкінці 1940-х компанія потрапила у серйозну фінансову кризу. Економічний спад, подорожчання сировини та проблеми з прибутковістю призвели до трудового конфлікту через скорочення працівників. Кіїчіро Тойода взяв на себе відповідальність за ситуацію та залишив посаду президента.

Компанія вижила й почала перебудовувати бізнес. У 1950-х Toyota модернізувала виробництво, розвивала власну технологічну базу та почала виходити на закордонні ринки. Одним із важливих результатів стала Toyopet Crown, створена на основі японських технологій від дизайну до виробництва.

Crown стала першим японським легковим автомобілем, який Toyota почала експортувати до США. Проте дебют виявився непростим: модель погано відповідала умовам американського ринку через високу для покупців ціну та недостатню потужність. Натомість більш успішними стали Land Cruiser і пізніше Corona.

У 1960-х Toyota почала стрімко масштабувати виробництво. Компанія випустила Corolla — модель, задуману як масовий сімейний автомобіль. За кілька наступних років сукупне виробництво Toyota в Японії подвоїлося з 5 до 10 млн автомобілів.

Водночас компанія інвестувала не лише в кількість. Toyota отримала премію Демінга за розвиток системи управління якістю, а в 1970-х адаптувалася до нових екологічних вимог і нафтової кризи. Це посилило значення економічних автомобілів із нижчим споживанням пального.

Наступним етапом стала глобалізація. Toyota разом із General Motors створила спільне підприємство NUMMI у США, а з другої половини 1980-х почала розширювати власне виробництво за межами Японії.

У 1989 році компанія запустила Lexus, вийшовши у преміальний сегмент. А у 1997-му представила Prius — автомобіль із гібридною силовою установкою, що став ще одним важливим технологічним напрямом Toyota.

Шлях компанії не був безперервною історією успіху. Під час світової фінансової кризи Toyota зазнала першого операційного збитку за кілька десятиліть. Далі компанія пережила масштабну кризу відкликань автомобілів, землетрус у Японії, повені в Таїланді, пандемію та дефіцит напівпровідників і знову адаптувала бізнес.

Toyota перетворила досвід автоматизації та організації виробництва, отриманий у зовсім іншій галузі, на одну зі своїх головних конкурентних переваг. Технологічна база виробника ткацьких верстатів допомогла побудувати глобальний автомобільний бізнес.

Lamborghini, Mazda й Toyota навряд чи можна назвати схожими автомобільними брендами.

Один побудував репутацію на екстравагантних суперкарах. Інший роками робив ставку на нестандартні інженерні рішення. Третій перетворив ефективність виробництва та масштабування на одну зі своїх головних конкурентних переваг.

Але їхнє походження має спільну рису.

Жодна з компаній не починала з того бізнесу, з яким її асоціюють сьогодні.

Ferruccio Lamborghini переніс досвід роботи з механікою та виробництвом із тракторного бізнесу в автомобільний. Mazda після пожежі залишила виробництво корка та повернулася до машинобудівної експертизи свого керівника. Toyota використала технологічну й виробничу базу компанії ткацьких верстатів для входу в нову індустрію.

Далі кожній із них доводилося робити це знову: реагувати на нафтові кризи, змінювати стратегію, шукати партнерів, відмовлятися від невдалих рішень і освоювати нові технології.

Тож історії відомих автобрендів — не лише про культові моделі. Значною мірою вони про здатність бізнесу вчасно зрозуміти, які зі своїх компетенцій можна використати по-новому.