Галузеві тренди. Стан логістичної галузі в Україні: тренди та особливості

16 липня 2024

40 хв.

Галузеві тренди. Стан логістичної галузі в Україні: тренди та особливості

Про що:

  • Стан української логістики: загальна картина
  • Українська логістика – тренди воєнного часу
  • Нові виклики в українській логістиці

Зміст

Потенціал логістичної галузі

Логістична галузь в Україні. Перспективи розвитку.

Маршрути нашої стійкості

Дослідження української логістичної галузі

Стан української логістики: загальна картина

Українська логістика – тренди воєнного часу

Нові виклики в українській логістиці

Висновки

Коментар від Наталі

так, фулфілмент дійсно зростає. Ми користуємося лп-склад, наприклад. Схема така, відправляю товар до них на склад, вони його приймають і далі відправляють моїм клієнтам. Як на мене така схема бізнесу навіть дуже і непогана)))

Отримайте цю статю на email

Надаю згоду ПрАТ Київстар на обробку моїх персональних даних для зв'язку зі мною.

Потенціал логістичної галузі

Юрій Гусєв

Юрій Гусєв,

головний редактор Delo.ua

У 2023 році 68 країн світу збільшили свої інвестиції у розвиток інфраструктури. За результатами дослідження Світового банку, інвестиції за участю приватного капіталу в інфраструктуру (РРІ) в 2023 році становили $86 млрд, що на $0,5 млрд перевищує середньорічний обсяг за попередні п’ять років. Кількість інфраструктурних проєктів у світі динамічно зростає. Якщо у 2022 році інвестори фінансували 260 проєктів, то у 2023‑му – вже 322. В Європі та Центральній Азії інфраструктурний портфель за рік зріс більш ніж удвічі – до 35 проєктів. Попри перевагу інвестицій у сегмент відновлювальної енергетики у світовому PPI, за 2023 рік також удвічі збільшилися витрати на розвиток портової інфраструктури. 

Незважаючи на війну, представники української сфери транспорту і логістики висловлюють оптимізм. Як свідчать результати галузевого дослідження «Інфраструктурний індекс 2023», проведеного Європейською Бізнес Асоціацією спільно з юридичними фірмами Arzinger та Sayenko Kharenko, 84 % компаній готові відновити морські перевезення після деблокади українських портів. Більшість опитаних компаній мають наміри зробити це в найкоротші терміни. Водночас найбільш актуальним напрямом для інвестицій у сфері логістики 66 % представників галузі вважають розвиток автомобільних шляхів, що з’єднують Україну з Євросоюзом. Окрім цього, 70 % транспортно-логістичних компаній переконані у необхідності розвитку мережі стратегічних транспортних хабів у західних регіонах України. Варто зазначити, що поточна операційна діяльність 85 % підприємств галузі в Україні або взагалі не припинялася, або вже повністю відновлена. 

Українська логістика в цілому адаптувалася до нових реалій і успішно функціонує в умовах воєнного стану. Галузь відновлюється й інтегрується у транспортно-логістичну європейську та глобальну мережу. Вагомий внесок у розбудову української логістики додають вітчизняні агропромислові холдинги, торговельно-виробничі компанії та девелопери. Усупереч складним обставинам, в Україні зводяться нові перевалочні комплекси, відбувається модернізація складських хабів та автомобільних парків. Більше того, деякі компанії створюють власні флотилії, інвестують мільярди гривень у розвиток і, зважаючи на це, потребують налагодження дієвого державно-приватного партнерства й очікують подальших євроінтеграційних реформ. Саме це може створити умови, за яких українська логістична галузь залучить зовнішні інвестиції та вийде на новий рівень розвитку.

Логістична галузь в Україні. Перспективи розвитку.

Олександр Циганок

Олександр Циганок,

редактор журналу «ТОП-100. Рейтинги найбільших»

У ході спілкування з фахівцями віт­чизняних логістичних компаній та локальних структур міжнародних компаній в Україні складається відчуття, що галузь з оптимізмом розглядає перспективи розвитку у середньостроковому прогнозуванні. Навряд чи таке враження сформувалося через навмисне замовчування компаніями негативних аспектів у своїй діяльності. Не може його зіпсувати й зміна позиції декількох міжнародних гравців на українському ринку на менш публічну. Звісно, подекуди доводиться чути коментарі на кшталт: «Аби було що возити упродовж принаймні поточного року, а потім, можливо, туман якось розсіється». Проте таких оцінок звучить вкрай мало, натомість переважають більш оптимістичні заяви. Найцікавіше те, що оптимізм коментаторів знаходить підтвердження при аналізі доступної в умовах війни офіційної статистичної інформації.

Додають впевненості у позитивних перспективах галузі й суміжники логістів. Згадаємо буквально кілька останніх прикладів. Агропромисловий холдинг ПАТ «Миронівський хлібопродукт» купує відому логістичну компанію. Інший агрохолдинг – Kernel – формує власну флотилію для перевезення вантажів водними шляхами. Мережа магазинів Novus відкриває надпотужний логістичний центр для подальшого розвитку свого ритейлу. І це далеко не повний перелік. Із досягненнями транспортно-логістичних компаній та їх обнадійливими оцінками розвитку ключових сегментів української логістики пропонуємо ознайомитися у нашому огляді.

Перша частина дослідження присвячена загальному аналізу стану справ на ринку логістики. Оцінки експертів доповнено аналізом галузевої статистичної інформації, яка наштовхує на висновок про стійкість галузі в умовах війни. Також виявили тренди, що панують наразі в транспортно-логістичній сфері України. 

У другій частині показано динаміку ринкових процесів і наведено результати аналізу п’яти ключових трендів у логістиці. Особливу увагу пропонуємо звернути на перспективу контейнерних перевезень в Україні. Адже рівень контейнеризації у світі в десятки разів вищий за український, і тут країні є до чого прагнути. Наприклад, морськими шляхами, за оцінками Світового банку, постачальники перевозять в контейнерах 35 % вантажів за їх обсягом і 60 % – за комерційною вартістю. Хороший орієнтир для національних перевізників.

Третя частина стисло розкриває нові виклики, що мають подолати учасники логістичного ринку у 2024 році. Майже дві третини представників бізнесу вже публічно визнають негативний вплив на галузь критичного дефіциту трудових ресурсів та масштабних перебоїв у електропостачанні. Готуючись до ще більшого погіршення ситуації, компанії шукають шляхи вирішення проблем.

Маршрути нашої стійкості

Костянтин Вечір

Костянтин Вечір,

директор з розвитку бізнесу на корпоративному ринку Київстар

Логістика – це кровоносна система торгівлі. Сьогодні вона відновлює позиції, втрачені у вирі 2022 року та навіть очікує перевершення довоєнних показників у окремих сегментах навіть з урахуванням того, що багато складів і логістичних центрів були знищені, авіаперевезення – відсутні, морські – дуже обмежені. 

Ринок не терпить порожнечі, тому логістичну ініціативу перехопили залізничний і автомобільний транспорт. Так, залізниця вже фактично вийшла на довоєнний рівень середньомісячних обсягів. І з 75 млн тонн вантажів, перевезених за січень-травень 2024 року, половина – призначалася на експорт. 

Автомобілі ж можуть досягати навіть прифронтових міст і містечок, до яких існує хоч якась дорога. Це створило «вікно можливостей» для національних перевізників на внутрішньому ринку: українські компанії їздять туди, куди не наважуються іноземні. Річ не лише у заробітку. Жодний трудовий договір не змусить водія вирушити в «сіру зону» проти волі. Але вони їдуть, оскільки везуть необхідне для своїх. 

Щоб здемпферувати зростання цін, логістичні компанії підвищують власну ефективність завдяки автоматизації та диджиталізації. У цій сфері традиційно сильним є «Київстар». Перші наші клієнти, які використовували M2M (Machine-to-Machine) SIM-карти для відстеження руху транспорту й оптимізації доставки товарів, з’явилися років 15 тому. Сьогодні це must-have інструмент в управлінні транспортним парком, ланцюгами постачання та складами.

Ще один запит клієнтів – бачити рух свого замовлення в режимі реального часу, отримуючи сповіщення на телефон. Кооперація логістики й телекому посилюється і тут. 

Утім загалом у позитивному галузевому звіті є свій зворотний бік. Безумовною проблемою для логістики є недосконале мобілізаційне законодавство. Новини про те, як чергового водія витягли представники ТЦК, змусивши залишити фуру прямо на дорозі, не мотивують чоловіків працювати у перевезеннях. Бронювання, як свідчить практика, часто не допомагає – на жаль. Зростає роль жінок у традиційно «чоловічих» професіях, але очевидно, що проблему потрібно вирішувати комплексно, а не точково.

Попри це (а тепер ще і регулярне вимикання електроенергії) українські перевізники налаштовані стримано-оптимістично. Бізнес любить шукати для себе місію за межами буденності. Але перед підприємцями, для яких щоденна праця є внеском у перемогу, питання пошуку якогось вищого сенсу не стоїть. 

Адже що може бути вищим за це?

Дослідження української логістичної галузі

Юрій Гусєв

Юрій Гусєв,

головний редактор Delo.ua

Олександр Циганок

Олександр Циганок,

редактор журналу «ТОП-100. Рейтинги найбільших»

Максим Біроваш

Максим Біроваш,

позаштатний журналіст

Стан української логістики: загальна картина

Попри виклики галузь демонструє стійкість. Логістичні компанії відновлюють втрачені позиції та продовжують розбудовувати свій бізнес в Україні 

Українські логістичні компанії оговтуються після стрімкого падіння обсягів перевезень у перші місяці повномасштабного вторгнення. Про це, серед іншого, свідчить позитивна динаміка обсягів вантажних перевезень за останні два роки. За даними Держстату, за березень-грудень 2023 року всіма видами транспорту перевезено 282,4 млн тонн вантажів, тоді як за аналогічний період 2022-го – лише 231,1 млн тонн. Тож маємо 22 % загального зростання. Помісячно приріст становив від 17 % до 30 %. Звісно, обсяги перевезень лишалися істотно меншими за довоєнний рівень, проте зберігалася позитивна динаміка показників.

У 2024 році позитивний «вантажний» тренд зберігається. Це наочно демонструють результати роботи основного сегменту перевезень вантажів – залізниці, на яку традиційно перепадає близько половини загального обсягу вантажоперевезень в Україні. За даними АТ «Укрзалізниці», за перші п’ять місяців поточного року вантажні перевезення залізничними шляхами збільшились на 30 % порівняно з показниками минулого року. Таку відчутну динаміку забезпечує насамперед обслуговування потреб експортерів. Тут зростання сягає 57 %. У січні-травні 2024 року залізницею перевезено 75,4 млн тонн вантажів, із яких 38 млн тонн призначалися на експорт. Залізниця вже перевозить дві третини вантажів від показника довоєнного рівня.

За офіційною статистикою, багато провідних логістичних компаній, що спеціалізуються на експедиції вантажів, організації перевезень та обробці вантажів, останнім часом активно нарощують оберти. Зокрема, 9 із 10 найбільших операторів за цим напрямом на вітчизняному ринку вдалося в 2023 році збільшили виручку (код КВЕД 52.29, за даними YouControl). Яскравим прикладом може слугувати «Перша логістична компанія», яка зосередилася на перевезенні зерна і збільшила виручку за рік у понад два рази. У той же час виручка «Нової пошти» за 2023 рік збільшилася на 54 %, ТОВ «Метінвест-Шіппінг» – на 25 %, а ТОВ «Промвагонтранс», що входить до складу ТОВ «УкрАгроХолдинг» – на 31 %.

«9 із 10 найбільших операторів із експедиції та обробки вантажів, організації перевезень збільшили виручку в 2023 році – YouControl»

Усі види перевезень вантажів, окрім авіаційних, успішно адаптуються до нових реалій і відновлюються. Це стосується і автомобільних, і залізничних, і морських перевезень. Така адаптивність сприяє розвитку української логістики і загалом – економіці країни. У експертному середовищі вже навіть обговорюється перспектива відкриття авіасполучення в Україні, щоправда, поки що лише на більш безпечному заході країни. Про це у коментарях авторам публікації зазначають, зокрема, компанії Meest China та ZAMMLER.

Водночас експерти наголошують на підвищенні важливості наземних перевезень. Особливу роль при цьому логістичні компанії надають автомобільним перевезенням, дехто навіть називає їх ключовими у транспортному комплексі. Відзначають фахівці й високу динаміку розвитку автоперевезень в Україні. «Автотранспорт наразі розвивається найбільше», – запевняє СЕО Meest China Михайло Лимар. Звертають увагу транспортники також на високу здатність автоперевезень адаптуватися до обставин. Наприклад, у відповідь на блокування польських кордонів перевізники спрямували автомобілі з товаром через кордони інших країн або перейшли на використання авто меншого тоннажу, які пропускали під час блокади кордону*.

Великі сподівання учасники логістичного ринку покладають і на подальше відновлення морських перевезень. Йдеться про відновлення експорту зернових морськими шляхами до рівня 2021 року. Операційний директор групи логістичних компаній ZAMMLER Олександр Кирилюк висловлює «надію на те, аби відновити доправлення морем генеральних вантажів»*.

Попри перспективність «великої води», важливу роль відіграє Дунайський шлях. Особливим попитом він користувався з початку 2022 року до середини осені 2023-го. Згідно з оцінками ЦТС, упродовж 2023 року через Дунайські порти оператори перевалили майже 52 % усіх морських вантажів. Потім попит на транспортні потужності цього маршруту дещо зменшився через відновлення перевезень українським чорноморським коридором. «Проте наразі підтримується стабільний попит на загальний потік 250–300 тис. тонн щомісяця за всіма локальними можливостями портів Рені, Ізмаїл та Орлівка», – зазначають в одеській компанії GOL.

Показово те, що компанії готові інвестувати у розвиток цього річкового шляху. Цікавим кейсом із цієї точки зору є «Дунайське пароплавство» (УДП), яке планує витратити 86 млн євро на модернізацію флоту. Про це у червні заявив генеральний директор УДП Дмитро Москаленко. Станеться це не без участі міжнародних фінансових інституцій. Власне, Міжнародна фінансова корпорація (IFC) проведе інвестиційний аналіз «Українського Дунайського пароплавства» перед початком фінансування програми відновлення флоту. За словами Дмитра Москаленка, програма дозволить за декілька років модернізувати увесь самохідний флот УДП, що перебуває в експлуатації. Наразі він налічує 45 одиниць (25 – в експлуатації та 20 – у резерві)*. 

Український морський коридор також довів свою ефективність. За повідомленням пресслужби Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури, вантажообіг портів Великої Одеси за 10 місяців роботи українського коридору становив 55 млн тонн вантажів. Зазначається, що за цей період було навантажено 1 954 судна. Переважну більшість вантажів становила продукція українських аграріїв – 37,4 млн тонн збіжжя було експортовано до 45 країн світу

До речі, товарна структура вантажоперевезень загалом теж стабілізується. У структурі перевезень зростає частка комерційних вантажів, які поступово заміщують гуманітарку. Збільшуються обсяги перевезень зернових вантажів морем. Ключові позиції в експорті традиційно займають сільськогосподарська і металургійна продукція, в імпорті – пально-мастильні матеріали і вироби машинобудування. Продовольчі вантажі представлені переважно зерновими й олійними культурами, рослинною олією, цукром тощо. Спостерігається також стабільний попит на послуги логістичних компаній у сегменті FMCG продукції, зменшується лише частка дорогих товарів у загальній структурі товарообігу. Зростає попит і на перевезення військових вантажів. 

Серед особливостей, що притаманні сьогоднішній ситуації, фахівці ZAMMLER виділяють величезні затримки в експорті деяких енергоємних товарів, таких як, наприклад, склотара. Це викликано насамперед лімітами споживання електрики на заводах із виготовлення такої продукції та відчутне подовження термінів постачання певних товарів унаслідок зупинок виробничих ліній під час повітряних тривог.

“Українська логістика виявилася стійкою до зовнішніх викликів і продовжує динамічно розвиватися”

Загалом у ZAMMLER, DB Schenker та інших опитаних нами при підготовці публікації компаніях наголошують на стійкості української логістики до зовнішніх викликів і здатності забезпечити безперервність бізнесу. Як зазначає Олександр Кирилюк, ринок витримав випробовування величезними гойдалками – від прийнятних умов функціонування у 2021 році до повної зупинки в екстреному режимі морських та авіаційних перевезень у 2022-му.

Попри складні умови ринок логістики в Україні демонструє динамічний розвиток і здатність адаптуватися до викликів, зумовлених війною, економічними змінами і глобальними тенденціями. «Логістика – критично важлива сфера діяльності, й вона не має права зупинятись», – зазначає керівниця відділу наземних перевезень DB Schenker в Україні Дар’я Сенченко.

Серед визначальних трендів галузі фахівці виокремлюють:

•  відновлення транспортно-логістичної інфраструктури країни;

•  активний розвиток логістичних перевалочних комплексів;

•  підвищення попиту на послуги з доставки та обробки збірних вантажів;

•  зростання обсягів фулфілменту;

•  високий попит на складську  логістику;

•  відновлення контейнерних перевезень;

•  подальшу автоматизацію та цифровізацію галузі.

Логістичні компанії прагнуть також до інтеграції різних логістичних послуг – складських, транспортних та митних – в єдину платформу, що дозволяє забезпечити операторам більш ефективне управління ланцюгами постачання.

Посилюється тенденція до створення стратегічних партнерств і альянсів між логістичними провайдерами, виробниками та ритейлерами. Такі партнерства, згідно з оцінками DB Schenker, дозволяють за рахунок об'єднання ресурсів та досвіду учасників оптимізувати витрати та покращувати якість обслуговування клієнтів. 

Представники галузі напрацьовують рішення щодо розв’язання проблем, спричинених дефіцитом кадрів та загостренням ситуації у сфері енергетики. Деякі компанії вже почали активніше залучати жінок до роботи на транспорті, впроваджуються заходи із енергоефективності логістики.

Індекс вантажоперевезень в Україні у 2023 році*, %

Індекс вантажоперевезень в Україні у 2023 році*, %

Джерело: Держстат (1, 2, 3) *обсяг перевезень вантажів за місяць порівняно з аналогічним періодом іншого року у відсотках, за розрахунками авторів публікації

Структура залізничних перевезень за видами вантажів у січні-травні 2024 року, млн тонн

Структура залізничних перевезень за видами вантажів у січні-травні 2024 року, млн тонн

Приріст виручки найбільших операторів із експедиції та обробки вантажів, організації перевезень у 2023 році, млн грн

Приріст виручки найбільших операторів із експедиції та обробки вантажів, організації перевезень у 2023 році, млн грн
Джерело: ЦТС, АМПУ

Обсяги перевалки вантажів в українських морських портах, млн тонн

Джерело: ЦТС, АМПУ

Українська логістика – тренди воєнного часу

Логістичні компанії відновлюють інфраструктуру, нарощують обсяги перевезень залізницею та морем, активно розбудовують інфраструктуру перевалочних комплексів та в цілому позитивно оцінюють перспективи подальшого розвитку. Оптимізм, зокрема, пов’язаний із очікуваннями щодо відновлення ринку контейнерних перевезень та подальшого розвитку сегменту збірних вантажів і фулфілменту, поглиблення автоматизації галузі.

Держава та бізнес відновлюють логістичну інфраструктуру

Війна призвела до значних пошкоджень транспортної та складської інфраструктури, враховуючи дороги, мости, порти, залізничні колії. Надзвичайні проблеми виникли з доступом до морських портів, блокуються наземні транспортні коридори, порушені звичні логістичні ланцюги. Через військові дії виникли серйозні ризики для безпеки вантажів. Компанії змушені змінювати маршрути, шукати альтернативні шляхи та види транспорту, оминати зони бойових дій та впроваджувати додаткові заходи безпеки. 

Серед негативних трендів, на жаль, доводиться фіксувати такі:

•  процеси, пов’язані з перевезенням вантажів, ускладнилися; 

•  час доставлення вантажів збільшився;

•  витрати бізнесу зросли. 

Власне, до таких висновків доходять фахівці DB Schenker, коментуючи ситуацію в галузі. 

Частково проблеми вдалося вирішити коштом інвестицій у відновлення та модернізацію транспортно-логістичної інфраструктури як з боку держави, так і міжнародних інституцій. Хоча програми будівництва автомобільних шляхів під час війни викликають критику з боку деяких громадських організацій та політичних партій, зацікавлених насамперед у переспрямуванні коштів на ВПК та оборону, держава продовжує відбудову автомобільних шляхів та залізничного сполучення, мостових переходів.

Уряд продовжує докладати зусиль із залучення зовнішніх інвестицій у галузь. Нагадаємо, що Кабмін виділив додатково 222 млн грн на розбудову прикордонної інфраструктури з Польщею та модернізацію відповідних пунктів пропуску, зокрема для закупівлі мобільних сканерів. Також на початку червня Уряд України затвердив угоду з Угорщиною, яка дозволить відкрити новий пункт пропуску «Велика Паладь–Надьгодош» для легкового транспорту, про що повідомив* прем'єр-міністр Денис Шмигаль. Згідно з угодою також має розширитися рух транспорту в пункті пропуску «Лужанка–Берегшурань», зокрема для пасажирських та вантажних перевезень, а також порожніх вантажівок*.

«Усі ці кроки – необхідна частина нашої інтеграції до ЄС, а також покращення логістики», – наголосив прем’єр-міністр. За його словами, відкриття нових переходів та оновлення існуючої інфраструктури дозволить спростити перетин кордону та полегшити транспортне сполучення між Україною і країнами Євросоюзу. 

Раніше було завершено модернізацію пункту пропуску на кордоні зі Словаччиною «Ужгород–Вишнє Нємецьке», що дозволить збільшити пропускну спроможність з 630 до 900 автомобілів на добу. 

Загалом варто нагадати, що в межах співпраці Мінінфраструктури та USAID відбувається модернізація найбільш пріоритетних пунктів пропуску на західному кордоні. Окрім модернізації, будуються нові пункти пропуску. Україна планує відкрити новий пункт пропуску на українсько-румунському кордоні – на Закарпатті між селом Біла Церква (Тячівського району) та містом Сігету Мармацієй. 

Інший приклад – робота української офіційної делегації на Міжнародній конференції з відновлення України в Берліні у червні 2024 року. Як зауважує заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України Сергій Деркач, важливим напрямом роботи делегації є «відновлення транспортного сектору та побудова стійких логістичних маршрутів насамперед для зростання експорту, стабільного сполучення всередині країни та із сусідніми державами». Україна на конференції презентувала іноземному бізнесу «ключові пріоритети та проєкти для залучення інвестицій у дорожню та транспортну інфраструктуру включно із залізницею та портами», – зазначає посадовець. Безпосередньо на форумі вдалося укласти угоду про грант між Україною та Міжнародним банком реконструкції та розвитку за проєктом RELINC, що забезпечить залучення додатково $230 млн для вдосконалення морського і залізного сполучень, підсумовують у міністерстві.

Власне, як повідомляло delo.ua, станом на червень 2024 року в межах проєкту RELINC, організатором якого виступив Світовий банк, АТ "Укрзалізниця" вже отримало обладнання і техніку на понад 7 млн доларів. Серед отриманого обладнання — навантажувачі, екскаватори, автокран, самоскиди та інші інструменти для ремонту залізничної інфраструктури. Очікується, що до липня буде доставлено фінальні одиниці обладнання загальною вартістю 1,5 млн доларів.

Отже, підтримка Світового банку допомагає українській залізниці відновлювати пошкоджену інфраструктуру та забезпечувати стабільне вантажне і пасажирське сполучення. Нещодавно на залізниці стартував сезон ремонтно-колійних робіт, що дозволить оновити інфраструктуру на дільницях з інтенсивним рухом потягів. До кінця 2024 року залізничники планують відремонтувати понад 1195 км колій та 1073 комплекти стрілочних переводів. Для реалізації цього проєкту підприємство вже отримало першу партію з 25 тис. тонн рейок від Японського агентства міжнародного співробітництва (JICA).

Із початком повномасштабної війни внаслідок закриття кордонів на півночі та сході країни і величезних обмежень на південних маршрутах, а також завдяки лібералізації перевезень у західному напрямі істотно відновився попит на всі перевезення до Європи та з Європи. А з огляду на те, що залізниця там вузькоколійна, виникла потреба у створенні логістичних комплексів із перевалки вантажів. Багато компаній розпочали будівництво потрібних комплексів, дехто вже навіть встиг його здійснити. Зокрема, компанії розбудовують такі інфраструктурні потужності у Ягодині, Любомлі, Мостиська, в Чопсько-Ужгородському регіоні тощо*. Реалізація подібних проєктів дозволяє пришвидшити перевалку вантажів, сприяє покращенню оперативності в логістиці, пояснюють експерти компанії GOL*.

“Компанії будують логістичні комплекси із перевалки вантажів та дистрибуційні склади”

Через пошкодження ворогом складських комплексів на сході та в центрі України підвищився попит на відповідні послуги вцілілих об’єктів. Як наслідок, активізувалось будівництво складських приміщень на більш безпечному заході країни, особливо у прикордонних районах. Завдяки цьому відновлюється потенціал консолідованих дистрибуційних складів компаній. 

В умовах пожвавлення глобальних контейнерних перевезень після Covid-19 вимальовуються перспективи відновлення контейнерних міжнародних перевезень в Україні. Після зупинки українського контейнерного потоку на експортно-імпортних судноплавних лініях у лютому 2022 року спочатку він частково був переорієнтований на порти сусідніх Румунії та Польщі–Констанцу, Гданськ та Гдиню.

Згодом, під кінець року, було відкрито перше пряме контейнерне з'єднання, відновлене через порт Рені, і вантажний рух Дунаєм істотно пожвавився. А з квітня 2024 року запущено тестовий контейнерний фідер з Чорноморська, який вже функціонує на регулярній основі. На червень заплановано перший контейнерний фідер безпосередньо з Одеси, розповідають фахівці групи логістичних компаній GOL, які спеціалізується на контейнерних перевезеннях.

«Що стосується загального валового обсягу контейнерних перевезень, то, за статистикою, Україна на сьогодні має 55-60 % від довоєнних показників. Якщо до війни галузь наближалася до мільйона TEU за рік, то у 2023 році загальна позиція ринку перебувала на рівні 550–600 тис. TEU. Показники 2024 року будуть істотно кращими, адже відкрилися порти на «великій воді», – запевняють генеральний директор GOL Павло Линник та комерційний директор цієї компанії Володимир Гузь*.

На переконання керівників компанії, судноплавні контейнерні перевезення не припинилися з початком великої війни завдяки тому, що контейнерні вантажі українці перекинули на невеликі балкери, які могли курсувати Дунаєм. Такі судна місткістю 3-5 тис. тонн продовжують і досі працювати в Чорноморську, Південному та Одесі. Серед контейнерних вантажів – добрива, сталь, полімери, зерно, шрот, олійні тощо, наголошують представники GOL і додають, що велика заслуга в цьому й їхньої компанії. 

Більш активне відновлення контейнерних перевезень в Україні стримується недостатнім рівнем їх безпеки, вважають інші фахівці. Хоча попит на такі перевезення вони підтверджують. Запити є, їх багато, але ключовий фактор зараз – це безпека. Морський коридор має бути тим шляхом, де маршрут передбачуваний і спокійний, застерігають в ZAMMLER. «Поки безпекові моменти не будуть врегульовані, не мине декілька місяців, а можливо й пів року, кількість бажаючих на пряму доставку буде низькою. Зараз ринок у стадії очікування, спостерігає», – стверджує Олександр Кирилюк, операційний директор цієї групи логістичних компаній. 

До речі, не варто забувати, що зараз обговорюються перспективи швидкого відновлення паромного морського сполучення. Наприкінці травня голова Адміністрації морських портів України (АМПУ) Юрій Литвин повідомив про те, що на фінальній стадії перебувають переговори щодо відновлення поромних перевезень за маршрутом Азербайджан–Україна. Він додав, що АМПУ ставить перед собою пріоритетне завдання в найближчі два роки відновити інфраструктуру портів щонайменше до довоєнного рівня, для чого організації необхідно 9–9,5 млрд грн. 

Інший кейс — заявлене компанією Ukrferry відновлення поромного сполучення Чорноморськ–Батумі, яке було зупинено на початку повномасштабної війни. Зазначається, що на маршруті курсуватиме автомобільно-залізничний, пасажирський пором Kaunas, побудований у 1989 році в Німеччині. Згідно з розкладом, який на сайті компанії, перший рейс із Чорноморська заплановано на 2 липня.

Перші заяви про відновлення морського сполучення з Грузією та Азербайджаном наштовхують на думку про масштабний проєкт «Шовковий шлях» який розглядався після того, у 2016 році РФ заблокувала транзит товарів з України своєю територією. Цей маршрут включає поромні переправи Чорного і Каспійського морів (Іллічівськ–Батумі та Алят–Актау-Порт). З порту Іллічівська у 2016 році навіть вирушив демонстраційний рейс контейнерного поїзду за маршрутом Україна–Грузія–Азербайджан–Казахстан–Китай через Каспійське та Чорне моря. Не виключено, що у перспективі Україна повернеться до розвитку проєктів, подібних до перевезення вантажів Транскаспійським міжнародним маршрутом в обхід території РФ.

Вантажообіг через морські порти Дунайського регіону, млн тонн

Вантажообіг через морські порти Дунайського регіону, млн тонн

Інвестиції компаній, заплановані на 2024 рік, млрд грн

Інвестиції компаній, заплановані  на 2024 рік, млрд грн

Зростання обсягів контейнерних перевезень провідними операторами в Україні у 2023 році*, %

Зростання обсягів контейнерних перевезень провідними операторами в Україні  у 2023 році*,  %

Популярність збірних вантажоперевезень зростає 

Процес відновлення морських контейнерних перевезень фактично стартував 3 квітня 2024 року, коли до порту «Чорноморськ» морським коридором пройшов перший контейнеровоз за час повномасштабної війни. Як повідомляло delo.ua, першим контейнеровозом, що пройшов українським морським коридором, стало вантажне судно під прапором Панами. Більше того, попри тривалу війну та постійну загрозу ракетних ударів з боку країни-агресора міжнародні контейнерні перевізники повертаються в Україну. Так, німецька контейнерна лінія Hapag-Lloyd з червня 2024 року починає пропонувати перевезення до українських морських портів. Зазначається, що Hapag-Lloyd братиме слоти на сервісі між Румунією та Україною, яким оперує українська транспортно-логістична компанія Iteris Feeders, що знаходиться в Одесі.

MSC Mediterranean Shipping Co (Швейцарія) також має відновити регулярний сервіс до портів «Великої Одеси». Перевезення заплановані з турецького порту «Текірдаг» до Одеського морського порту.

І це відбувається дуже вчасно, адже в Україні зростає попит на доставку збірних вантажів, обсяги таких перевезень збільшуються, напрям активно розвивається. Причому як у сегменті автомобільних перевезень фурами (LTL – Less Truck Load), так і у контейнерних перевезеннях (LCL – Less Than Container Load). Цей тренд констатують експерти із логістичних компаній Meest China, «Нова пошта», DSV, Boxline.

Популярність збірних вантажоперевезень вони пояснюють їх економічною вигідністю, особливо в умовах високих ризиків бізнесу. Найбільш привабливі такі перевезення для малого і середнього бізнесу, адже дозволяють підприємцям уникнути заморожування коштів у великих партіях товару і не ризикувати великими складськими запасами під час війни.

«Зростає попит на доставку збірних LTC та LCL вантажів у фурах та контейнерах»

Сутність збірних вантажів LCL полягає у частковому заповненні контейнеру замовленнями від різних замовників. Це потребує дещо більшого часу на уком­плектування контейнеру, але вигідне усім учасникам збірної доставки. Адже витрати на перевезення діляться пропорційно замовленій вазі та об’єму, пояснюють в компанії Meest China. 

«Збірні контейнерні перевезення дозволяють привезти невелику кількість вантажу, не займати складські площі, не ризикувати збереженням товару і не вилучати значну частку коштів з обороту компаній. Саме в таких перевезеннях наша компанія має велику експертизу», – зазначає СЕО Meest China Михайло Лимар.

Навіть у періоди цінової стабільності перевезення вантажів об’ємом до 50 куб. м і масою до 15 тонн у складі збірного контейнера є вигідніше за фрахт всього контейнера. Вантажоперевізники все частіше звертаються із запитами на LCL і переконуються у доцільності такого рішення, розповідають у транспортно-експедиторській компанії Boxline. Тут стверджують, що LCL-сервіс стає трендом в Україні. Доволі популярним в країні стає, зокрема, такий формат збірних вантажів як європалета. 

Про попит на LCL та LTL в Україні свідчить також практика міжнародної логістичної компанії DB Schenker, представленої у більше ніж 130 країнах світу. Переналаштовуючи транспортні потоки під впливом війни, компанія відкрила власний сервіс доставки збірних морських вантажів і перенаправила потік збірних автомобільних вантажів свого регулярного сервісу із терміналів у Польщі (Краків) та Німеччині (Берлін) на Угорщину (Будапешт).

Попит на фулфілмент в електронній комерції активізується

Розвиток електронної комерції стимулює попит на 3PL-послуги в Україні, зокрема на послуги фулфілмент-центрів, що забезпечують зберігання, комплектацію, пакування й доставку замовлень, а також логістику повернення товарів. Особливо активно віддають логістику на аутсорсинг представники малого та середнього бізнесу. Роблять це вони заради зменшення витрат і фокусування на основній діяльності. Щоправда, є категорія компаній, які не віддають операції із митного оформлення товару на аутсорсинг, обмежуючись передачею лише складів і доставки, пояснюють в DB Schenker.

До 2022 року послуги фулфілменту були доволі популярними і стабільно надавались численним клієнтам логістичних компаній. Після повномасштабного вторгнення фулфілмент в Україні «вмирав». Першими від нього відмовлялись замовники, яким було складно контролювати обіг свого товару. Відновлюватися фулфілмент почав із середини 2023 року. Наразі цей бізнес продовжує зростати, збільшуються його обсяги, і він має шанси вийти на довоєнний рівень, вважають у Meest China.

«Фулфілмент відновлюється з середини 2023 року. Його обсяги збільшуються, і він має шанси вийти на довоєнний рівень – Meest China»

«Бізнес робити потрібно, потік товарів є, а ця послуга дозволяє значно скорочувати терміни доставки, бути постачальнику більш зручним для кінцевих клієнтів. Тому фулфілмент потроху оживає. Він стає все більш популярним в Україні. Відкритим залишається поки що лише питання страхування воєнних ризиків», – розповідає представник компанії Meest China Михайло Лимар. 

Клієнтів у контрактної логістики стало більше, але не вся логістика є контрактною. Зараз побільшало компаній, які продають товари в Інтернеті. Саме вони найактивніше цікавляться фулфілментом, зазначають в ZAMMLER. Люди сьогодні прагнуть менше ходити по магазинах, і їм така логістика зручніша. Тому інтернет-магазини обирають бізнес-моделі з доставкою товарів додому покупцям.

«Найактивніше фулфілментом цікавиться електронна комерція – ZAMMLER»

Після кампаній із блокування західних кордонів всі прагнуть мати певний запас продукції на складах. Інакше товар може просто фізично не встигнути доїхати у заявлені терміни. Причому замовники зараз зберігають товар там, де їм зручніше і звідки буде меншим «плече» доставки, наголошує Олександр Кирилюк. Тож є сенс розгортати склади не лише в центрі України, а й на півдні, сході та заході країни.

Потреба у автоматизації та цифровізації логістики загострюється

Один із найголовніших трендів у логістиці – автоматизація галузі в широкому розумінні цього слова, наголошують експерти. Це й роботизація важких фізичних та монотонних механічних операцій, і впровадження програмного забезпечення для вирішення інформаційних та інтелектуальних завдань в компанії, і диджиталізація взаємодії із зовнішнім світом. 

Клієнти хочуть отримувати сповіщення на телефон про те, який товар прибув та вибув, скільки у них товару на складі в наявності, який товар вже доставлений тощо. Тому зараз логістичним компаніям потрібно робити акцент на системах інформування, наголошують в ZAMMLER. 

Автоматизація та диджиталізація логістики дозволяє підвищити ефективність управління ланцюгами постачання, зменшити витрати на доставлення вантажів, скоротити строки тощо. Використання систем управління складом (WMS), транспортом (TMS) та ланцюгом постачання (SCM) забезпечує покращення координації та скорочення часу обробки замовлень. Системи GPS моніторингу надають можливість відстежувати авто та контролювати рух вантажів. А використання штучного інтелекту дозволяє відстежувати вантажі в режимі реального часу, що підвищує прозорість та ефективність управління ланцюгами постачання. Тож впровадження новітніх технологій стає критично важливим для галузі, зауважує керівниця відділу наземних перевезень DB Schenker в Україні Дар’я Сенченко.

«Впровадження новітніх технологій стає критично важливим для галузі – DB Schenker»

Актуальність автоматизації наразі зростає ще й через дефіцит кадрів в галузі і загалом в Україні. Тому якщо донедавна фахівці відзначали високу вартість процесів автоматизації, то зараз автоматизацію вони називають запорукою виживання логістичних компаній. 

«Якщо не автоматизувати логістичні процеси, ти просто перестаєш бути конкурентноздатним. Бо постійно перебуватимеш у пошуку персоналу, а зараз знайти фахових людей дуже складно», – зазначає представник ZAMMLER Олександр Кирилюк. 

Значимість вітчизняного сегменту логістики підвищується

Ще один тренд у галузі – зростання ролі вітчизняних перевізників на українському ринку. Однією з причин цих змін є те, що іноземні перевізники в умовах війни не зацікавлені вирушати до прифронтових Харкова чи Запоріжжя. 

За оцінками групи ZAMMLER, наданими авторам цієї публікації, з початком повномасштабного вторгнення понад 90 % всіх експортно-імпортних операцій забезпечують українські автоперевізники. Натомість, за різними оцінками, нерезиденти виконували близько 40–50 % міжнародних автомобільних перевезень. Українці швидше зреагували на кон’юнктуру ринку й зараз утримують її.

Важливим чинником національного тренду є також патріотична позиція вітчизняного бізнесу. «Для українських логістичних компаній, таких як наша, логістика – це більше ніж бізнес, це можливість допомогти українцям й економічно підтримати власну країну», – зауважує операційний директор ZAMMLER Олександр Кирилюк.

Нові виклики в українській логістиці

До комплексу проблем у галузі 2024 року додалися критичний дефіцит працівників та великі перебої у електропостачанні 

2024 рік для вітчизняної логістики став роком зростання дефіциту робочої сили та нестачі енергоресурсів. Через процеси мобілізації українців у галузі сформувався брак кадрів, який з часом лише посилюється. «Ситуація із кадрами ускладнюється, їх вартість зростає, знайти фахівця все складніше», – констатує СЕО Meest China Михайло Лимар. 

Сьогодні питання кадрів вкрай актуальне. За словами представників компанії GOL, лише за один тиждень – з 13 по 17 травня – з робочих місць втекли (так, саме втекли) 22 водії, які були найняті компанією для перевезень. А наступного тижня – з 20 по 24 травня – так само вчинило ще 15 водіїв. Причина очевидна: водії бояться виїжджати на маршрути, адже їх затримують, перевіряють та нерідко мобілізують прямо під час рейсу. На переконання учасників ринку, тенденція дуже тривожна, адже водіїв стає дедалі менше. Генеральний директор GOL Павло Линник та комерційний директор цієї компанії Володимир Гузь закликають невідкладно вирішувати питання*.

«Бронювання співробітників-водіїв не стало «панацеєю». Вже були випадки зняття навіть заброньованих водіїв з рейсу для повторної перевірки. Це призводить щонайменше до втрати часу при доставці вантажів. Тож у цьому питанні непорозумінь багато, і потрібно усувати привід для них», – вважають керівники компанії GOL.

Через брак професійних кадрів одним із ключових завдань сьогодні є більше залучення жінок до виконання так званої «чоловічої» праці й адаптація людей з обмеженими можливостями до робочих логістичних процесів, додає керівниця відділу наземних перевезень DB Schenker в Україні Дар’я Сенченко. Зокрема, вкрай актуальними стало навчання жінок на курсах із підготовки водіїв фур, використання екзоскелетонів та роботизація праці в логістиці. 

Ще одна не менш складна проблема виникла через перебої у постачанні електрики на підприємства. Внаслідок дуже складної ситуації у вітчизняній енергетиці станом на середину 2024 року, компаніям доводиться переглядати стратегії сталого розвитку в Україні і розставляти нові акценти. 

Основним напрямом зусиль компаній у подоланні цього виклику має стати, на думку Дар’ї Сенченко, «впровадження енергоефективних рішень на складах для безперебійної обробки вантажів». Тим паче, що ця проблема продовжує загострюватися упродовж третього року великої війни, і найближчими місяцями її навряд чи вдасться вирішити. 

Показовим є приклад АТ «Укрзалізниці», яка є одним із найбільших споживачів електроенергії в країні. Наприкінці червня пресслужба УЗ повідомила про наміри компанії найближчим часом побудувати розподілену генерацію електроенергії. Вона забезпечуватиме потреби компанії та споживачів, які приєднані до мереж товариства. З цією метою створено окрему юридичну особу – ТОВ «УЗ Енерго». 

Повідомляється, що новостворена компанія «УЗ Енерго» має побудувати у різних регіонах України газові електростанції загальною потужністю до 250 МВт.

Насамперед вони будуть встановлені в обласних центрах та приєднані до мереж товариства, від яких заживлені об’єкти залізничного транспорту, соціальної сфери, а також об’єкти критичної інфраструктури інших галузей економіки.

«За наявними прогнозами, із наближенням осінньо-зимового періоду посилення дефіциту в електропостачанні може вплинути на безперебійний рух поїздів та негативно позначитися на наданні комунальних послуг для побутових споживачів, адже АТ «Укрзалізниця» також є оператором системи розподілу електроенергії та водопостачання», – зауважують в компанії. 

Як бачимо, компанії з високим споживанням вже сьогодні готові інвестувати у підвищення власної енегробезпеки та зменшення залежності від постачання електрики від традиційної генерації, яка, як відомо, зазнає терористичних атак і руйнувань з боку країни-агресора. 

Однак логістичні компанії оптимістично налаштовані стосовно подальшого розвитку галузі. На їхню думку, якщо загалом українська економіка втримається принаймні на поточному рівні, то шляхи вирішення проблем із кадрами й електрикою будуть знайдені, а логістична галузь і надалі буде функціонувати.

Якщо ж економічна ситуація істотно погіршиться, то не всі в бізнесі переживуть такі зміни. Тим паче, що додаються ще й суто галузеві проблеми через активну мобілізацію, недосконале бронювання, дефіцит водіїв, ускладнення з виїздом на міжнародні маршрути тощо. Тож логістика неодмінно відчує цей економічний удар, вважають в Meest China. 

«Але якщо ми не зупинились на піку воєнних дій, коли було найважче, то і зараз зупинятись не час, треба ще більше і більше відновлювати економіку попри все», – закликає СЕО компанії Михайло Лимар.

Висновки

Українська логістика пройшла безліч викликів за роки повномасштабної війни. Галузь витримала випробування навіть повною зупинкою морських і авіаційних перевезень. Сьогодні продовжується адаптація національної логістики до потреб та умов воєнного часу, а також складна інтеграція із транспортними європейськими мережами. Постали перед галуззю й нові виклики – брак робочої сили, прикордонні інциденти через небажання аграріїв деяких сусідніх країн пропускати через кордон українські товари, криза у вітчизняній енергетиці. 

У ситуації, що склалася, держава має розуміти: транспортно-логістичний комплекс – це основа української економіки, а тому її відновлення та розвиток мають стати ключовою сферою докладання спільних із бізнесом зусиль. Наразі не можна сказати, що це спільне розуміння повністю досягнуто й реалізовано. Інакше, напевно, перевізники не нарікали б на дещо непередбачувані зміни у регуляторній політиці. А такі мають місце. Наприклад, коли оголошується, що до 10 липня усі фури мають повернутися з ЄС в Україну, а згодом Мінінфраструктури уточнює, що це необов’язково.

Утім порозуміння певною мірою поглиблюється, і це підвищує шанси на адекватне відновлення, а також на успішну післявоєнну розбудову. 

Наразі у процесі відновлення визначилися поточні тренди галузі:

•  відбудова ключових транспортно-логістичних об’єктів — залізниці, автошляхів, інфраструктури морських  та річкових портів;

•  розвиток логістичних перевалочних комплексів;

•  відновлення контейнерних перевезень та доставки збірних вантажів;

•  відновлення поромного сполучення; 

•  інвестиції у фулфілмент; 

•  автоматизація галузі;

•  реформування кадрової політики  та програм навчання;

•  збільшення інвестицій в енергоефективність та енергонезалежність. 

Кожен із наведених сегментів логістичного ринку має потенціал щодо виходу на довоєнний рівень наприкінці поточного року. У разі загострення чи тривалої пролонгації війни, ймовірно, зросте також роль вітчизняного сегменту логістики в Україні через потенційний ризик виходу з країни іноземних операторів. 

Сьогоднішні виклики потребують оперативного реагування. Для їх подолання компаніям потрібно невідкладно інвестувати у безліч програм. Для ефективного подальшого функціонування бізнесу в умовах високої невизначеності доведеться:

•  налагодити підготовку нових кадрів, зокрема, з більш активним залученням жінок; 

•  інвестувати у побудову власних генеруючих потужностей для забезпечення безперебійної роботи складів, елеваторів, логістичних хабів, залізничної інфраструктури тощо. Також йдеться і про інвестиції у зниження рівня споживання енергії; 

•  диверсифікувати логістичні рішення, відроджувати старі та запроваджувати нові маршрути та схеми роботи; 

•  освоювати комбіновані схеми вантажоперевезень, які включатимуть у себе автоперевезення, річкові чи морські сполучення з виходом у порти країн ЄС із подальшим доставлення товарів безпосередньо європейськими автомобільними та залізничними шляхами; 

•  активно освоювати нові ринки, готуватися до використання різних видів транспорту та декількох складських хабів;

•  вводити нові послуги, розширювати коло партнерів та активно інтегруватися і пристосовуватися до правил європейського ринку. 

На все це необхідні гроші, які вже зараз можуть бути оцінені у десятки мільярдів доларів чи євро. Утім вже зараз участь у розбудові вітчизняної логістики беруть такі інституції як Світовий банк, USAID, IFC та інші. Лишається сподіватися, що обсяг фінансової допомоги, направленої згодом на відновлення країни, дозволить також вивести логістичні можливості України на якісно новий рівень.

економіка+

Даний звіт підготовлений бізнес-медіа бюро Ekonomika+, яке є видавцем одного з найбільших ділових порталів України Delo.ua, онлайн-медіа про PR та маркетинг MMR.ua, дайджесту ділової жінки Womo.ua та рейтингового журналу «ТОП-100. Рейтинги найбільших». 

Ekonomika+ щорічно проводить майже 20 бізнес-заходів, серед яких великий фестиваль для малого та середнього бізнесу Get Business Festival, Business Wisdom Summit: стратегії та досвід змін від лідерів великого бізнесу, PR-марафон: огляд трендів у PR-галузі, HR-марафон: обмін кейсами між HR-фахівцями за межею стандартних компетенцій та інші. 

Delo.ua — провідний бізнес-портал для великого бізнесу та МСБ України, який займається висвітленням подій та явищ, що впливають на українську економіку та розвиток підприємництва в Україні. Редакція порталу кожного дня готує свіжу та актуальну аналітику, інтерв’ю з ключовими гравцями ринків, розповідає про найкращі інвестиційні рішення та виявляє галузеві тренди, інновації в бізнесі та ринкові тенденції. Спікерами виступають власники та топ-менеджери найбільших компаній країни, провідні аналітики та експерти.

За результатами дослідження PR-агентства PointeR Agency, Delo.ua є третім виданням у рейтингу ЗМІ, яким найбільше довіряють топ-менеджери та власники бізнесу. Згідно з результатами дослідження контент-маркетингової платформи PRNEWS.IO, бізнес-портал Delo.ua займає 4 місце в рейтингу найпопулярніших бізнес-ЗМІ в Україні. 

GET Business Festival – наймасштабніша подія року для малого та середнього бізнесу, що проводить бізнес-портал Delo.ua та який кожного року об’єднує більше 3 тисяч учасників під однією метою – пришвидшити зростання українського бізнесу. Найвпливовіші бізнесмени та топ-менеджери найуспішніших компаній України паралельно на 4 сценах діляться своїм досвідом та секретами розвитку бізнесу. Фестиваль проходить в мультиформаті, який поєднує конференцію, виставкову зону, консультаційний майданчик та нетворкінг.

Business Wisdom Summit – флагманський захід бізнес/медіа бюро ekonomika+ та журналу «ТОП100. Рейтинги найбільших». Щороку саміт збирає сильних управлінців та лідерів українських та міжнародних компаній для обміну досвідом, а також стає великим нетворкінг-майданчиком. 

Контакти:

info@delo.ua +38(067)2230178

м. Київ, вул. Холодноярська (Кайсарова), 2

Учасники інтервʼю

Юрій Гусєв

Юрій Гусєв

Головний редактор Delo.ua

Олександр Циганок

Олександр Циганок

Редактор журналу «ТОП-100. Рейтинги найбільших»

Костянтин Вечір

Костянтин Вечір

Директор з розвитку бізнесу на корпоративному ринку Київстар

Максим Біроваш

Максим Біроваш

Позаштатний журналіст

Зміст

Потенціал логістичної галузі

Логістична галузь в Україні. Перспективи розвитку.

Маршрути нашої стійкості

Дослідження української логістичної галузі

Стан української логістики: загальна картина

Українська логістика – тренди воєнного часу

Нові виклики в українській логістиці

Висновки

Коментар від Наталі

так, фулфілмент дійсно зростає. Ми користуємося лп-склад, наприклад. Схема така, відправляю товар до них на склад, вони його приймають і далі відправляють моїм клієнтам. Як на мене така схема бізнесу навіть дуже і непогана)))

Додайте коментар

Усі коментарі публікуються після модерації. Будь ласка, пишіть українською, без спаму та нецензурних слів.

Наталі

25 липня 2024

так, фулфілмент дійсно зростає. Ми користуємося лп-склад, наприклад. Схема така, відправляю товар до них на склад, вони його приймають і далі відправляють моїм клієнтам. Як на мене така схема бізнесу навіть дуже і непогана)))

Наталі

22 липня 2024

Так, на початку було важко контролювати товрообіг + ніхто не знає, що буде далі.

Схожі статті